L’inchiesta del ROS svela presunti tentativi di condizionare il controllo di legittimità sull’opera più controversa del governo Meloni. Tra ritardi, rilievi tecnici e penali miliardarie in agguato, il sogno di Salvini rischia di trasformarsi in un incubo per i contribuenti italiani.
Un avvocato già nel consiglio di amministrazione della società Stretto di Messina Spa, un imprenditore reggino e un ex presidente aggiunto della Corte dei Conti: sono i tre indagati dalla Procura di Roma per corruzione e rivelazione di segreti d’ufficio nell’ambito del progetto per la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina. L’inchiesta, coordinata dal procuratore Francesco Lo Voi, rischia di aggiungere un capitolo giudiziario a una vicenda già sepolta sotto anni di promesse smentite, stop burocratici e costi lievitati a carico esclusivo delle casse pubbliche.
L’inchiesta: chi sono i tre indagati
Il Ros dei Carabinieri ha eseguito perquisizioni personali, domiciliari e informatiche a carico di Giacomo Francesco Saccomanno, avvocato 71enne della provincia di Reggio Calabria, già consigliere di amministrazione della società Stretto di Messina Spa e noto come commissario regionale della Lega in Calabria; Vincenzo Virgoglio, imprenditore 65enne reggino residente a Roma; e Tommaso Miele, 70enne ex presidente aggiunto della Corte dei Conti, in quiescenza dal febbraio 2026.
Le indagini hanno documentato le condotte dei tre, indagati in concorso tra loro per corruzione per l’esercizio della funzione, corruzione per atto contrario ai doveri d’ufficio, corruzione attiva da parte di pubblico ufficiale e rivelazione ed utilizzazione di segreti d’ufficio, tese a condizionare l’esame di legittimità della Corte dei Conti sull’approvazione del progetto definitivo del Ponte sullo Stretto di Messina.
Il meccanismo corruttivo contestato, secondo la Procura, avrebbe funzionato in modo particolarmente spregiudicato. L’avvocato e l’imprenditore, al fine di condizionare l’esame della Corte dei Conti in favore della società Stretto di Messina Spa, avrebbero avvicinato il giudice contabile promettendogli il loro appoggio per ricoprire cariche in enti di diritto pubblico dopo il suo pensionamento, subordinandolo alla sua fattiva azione nell’interesse dell’opera.
Non solo. Il magistrato contabile avrebbe esaminato la decisione sfavorevole del 29 ottobre 2025, impegnandosi a predisporre, nell’interesse della Stretto di Messina Spa, una memoria sulla vicenda da consegnare al commercialista della società, manifestando in cambio l’interesse a diventare presidente dell’Antitrust o di una società partecipata. Un do ut des di scuola: una futura poltrona in cambio di informazioni riservate e di assistenza al progetto.
I due avrebbero anche tentato di avvicinare altri magistrati ritenuti utili agli interessi del gruppo per la realizzazione dell’opera e avrebbero rivelato a soggetti terzi notizie coperte da segreto, acquisite dal giudice indagato. Quest’ultimo, dal canto suo, avrebbe offerto la propria disponibilità, fornendo costanti aggiornamenti sull’andamento della procedura condotta dalla Corte Contabile e rivelando informazioni riservate sugli orientamenti dei colleghi magistrati e sullo sviluppo della Camera di Consiglio in adunanza plenaria.
Nel corso delle perquisizioni, svolte a Roma, nella provincia di Reggio Calabria e in quella di Frosinone, sono stati rinvenuti e sequestrati diversi dispositivi elettronici e documenti che saranno analizzati per valutarne la rilevanza probatoria.
La società si dichiara estranea: la risposta di Ciucci
L’amministratore delegato della Stretto di Messina, Pietro Ciucci, ha dichiarato che la società ha accolto con sorpresa le notizie sulle indagini, per le quali si considera totalmente estranea, confermando la massima disponibilità a collaborare con le autorità inquirenti. Ciucci ha poi sottolineato che la società intende proseguire nell’iter di realizzazione del ponte con la massima trasparenza, conformandosi ai rilievi espressi dalla Corte dei Conti nei termini definiti dal decreto Commissari dell’11 marzo 2026. Il dettaglio non è secondario: Saccomanno, uno dei tre indagati, era già stato rimosso dal consiglio di amministrazione della società poche settimane prima delle perquisizioni.
Un progetto già in crisi prima dello scandalo
Per comprendere il peso di questa inchiesta occorre ripercorrere la storia recente del Ponte, che è anzitutto la storia di una gestione politica caotica e costosa.
Matteo Salvini aveva promesso l’apertura dei cantieri nell’estate del 2024, presentandolo come un impegno che il governo era «assolutamente in grado di garantire». Nel settembre del 2024 la scadenza fu spostata alla fine del 2024, poi all’inizio del 2025, di nuovo entro giugno dello stesso anno, poi entro luglio, ancora entro l’estate, infine «tra settembre e ottobre». Una sequela di rinvii che sarebbe comica se non fosse che ogni slittamento ha alimentato costi e incertezze su un’opera finanziata interamente con denaro pubblico.
Il punto di rottura è arrivato nell’autunno del 2025. Il piano di Salvini è stato rallentato soprattutto dai problemi individuati dalla Corte dei Conti, che alla fine di ottobre non aveva approvato la delibera con cui il Cipess aveva dato il via libera al progetto aggiornato del Ponte e ai relativi finanziamenti. I giudici contabili avevano evidenziato diverse criticità, tra cui la presunta violazione della direttiva europea sulla tutela degli habitat naturali, la carenza di istruttoria nella delibera Iropi e alcune modifiche sostanziali al contratto.
Il governo ha risposto con una serie di interventi normativi d’urgenza. Il Consiglio dei Ministri, nella seduta del 5 febbraio 2026, ha approvato un nuovo decreto-legge volto a sbloccare l’opera, puntando a sanare i rilievi di legittimità che avevano congelato la delibera Cipess. In una prima versione del testo era prevista anche una norma che avrebbe limitato i poteri di controllo della Corte dei Conti: sparivano i commi che vietavano alla Corte dei Conti di valutare la legittimità di gran parte degli atti, disposizioni che avevano scatenato le proteste dei magistrati contabili e attirato l’attenzione del Quirinale, che aveva chiesto modifiche. La norma è poi saltata, ma il tentativo di blindare il progetto contro la magistratura contabile era sul tavolo del Consiglio dei Ministri.
Il decreto Commissari è stato approvato definitivamente dalla Camera il 6 maggio 2026 con 160 voti favorevoli, 110 contrari e 7 astensioni. Il provvedimento ha anche disposto una rimodulazione delle risorse: circa 2,8 miliardi di euro vengono spostati dal periodo 2026-2029 agli anni compresi tra il 2030 e il 2034, portando le risorse complessivamente stanziate a 14,442 miliardi di euro.
Il cammino verso i cantieri rimane però ancora lungo. Il percorso autorizzativo prevede ancora almeno tre passaggi obbligatori: la nuova delibera Cipess, il visto di legittimità della Corte dei Conti — organo che ha già fermato il progetto due volte nell’autunno 2025 per ragioni ambientali, tariffarie e contrattuali — e la definizione dei cronoprogrammi finanziari dei cantieri da parte del MIT.
Il nodo dei costi e il fantasma delle penali miliardarie
Accanto ai problemi giudiziari e burocratici, pesa come un macigno la questione economica. Il costo dell’opera, pari a 13,5 miliardi di euro inizialmente, è coperto interamente dal bilancio statale: una scelta netta rispetto alla configurazione originaria del progetto, che prevedeva una quota significativa di finanziamento privato. Con le ultime rimodulazioni la cifra totale è salita a oltre 14,4 miliardi di euro, tutti a carico dei contribuenti italiani.
Ma il rischio maggiore è quello delle penali contrattuali. In caso di stop definitivo al progetto, il prezzo da pagare potrebbe essere altissimo: fino a 1,5 miliardi di euro di penale a favore del consorzio Eurolink, guidato da Webuild, calcolata sul valore complessivo dell’opera. Una cifra che l’amministratore delegato Ciucci ha quantificato nell’ordine del 10% dell’appalto, anche se l’importo definitivo dipenderà dal contratto di concessione.
La nuova penale stimata si aggira comunque sui 420 milioni di euro, e nessuno conosce i dettagli dei contratti aggiornati. Con oneri e danni aggiuntivi, la cifra potrebbe tornare vicina a quella stimata in precedenti analisi. Da aggiungere ci sono anche i costi operativi della struttura burocratica creata ad hoc: solo nell’ultimo anno il costo del personale dei 116 dipendenti di Stretto di Messina Spa ha raggiunto gli 11,8 milioni di euro.
Un altro elemento critico riguarda la scelta, fatta nel 2023, di non indire una nuova gara d’appalto. Il ministero delle Infrastrutture ha scelto di riaffidare i lavori al consorzio Eurolink, vincitore del bando originario del 2005, oggi guidato da Webuild. Il progetto su cui si lavora è quindi fondamentalmente quello concepito nel 1997 e aggiornato nel 2005, senza valutazioni sismiche conformi agli standard attuali.
L’opposizione all’attacco: “14 miliardi da restituire agli italiani”
La notizia dell’indagine ha innescato una levata di scudi immediata dall’opposizione. Tra i primi a intervenire è stato Angelo Bonelli, leader dei Verdi e autore del primo esposto sull’opera, che ha annunciato di avere appena depositato il sesto esposto sul Ponte, sottolineando che Saccomanno, commissario della Lega in Calabria, era stato rimosso dal cda della società poche settimane prima delle perquisizioni.
Bonelli ha accusato il governo, a partire da Salvini, di avere forzato ogni passaggio per arrivare alla pubblicazione in Gazzetta Ufficiale della delibera Cipess, scelta che avrebbe fatto maturare diritti in capo alla società costruttrice, esponendo lo Stato al rischio di penali miliardarie. Il deputato ha poi ricordato che il progetto, valutato nel 1997, è privo di valutazioni sismiche aggiornate e che il costo di 14 miliardi è interamente a carico dello Stato, mentre in origine era previsto il 60% di fondi privati. La sua conclusione è netta: quei 14 miliardi vanno restituiti agli italiani e destinati a sanità, scuola e pensioni.
Dal Movimento 5 Stelle, la senatrice messinese Barbara Floridia ha chiesto a Meloni di sancire il «game over» definitivo all’opera. Il capogruppo del Pd in commissione Trasporti alla Camera, Anthony Barbagallo, ha parlato di «pentolone di forzature e pesanti opacità», accusando la destra di essere impegnata nella «lottizzazione selvaggia e nella guerra per le poltrone».
Il Ponte è davvero a rischio? Lo scenario realistico
Al di là della retorica politica, vale la pena fare una valutazione fredda delle prospettive reali del progetto. La risposta onesta è che il Ponte non è mai stato così vicino alla cancellazione definitiva, anche se — paradossalmente — non è ancora morto.
I fattori che militano contro la realizzazione si sono moltiplicati nel corso degli ultimi due anni. Sul piano giudiziario, l’indagine per corruzione non riguarda la società costruttrice in senso stretto — che si dichiara estranea — ma colpisce la credibilità complessiva dell’iter approvativo: se le accuse fossero confermate, significherebbe che qualcuno ha tentato di comprare il visto di legittimità della Corte dei Conti, l’organismo che ha già bloccato il progetto due volte e che deve ancora esprimersi. Un elemento che renderà il nuovo esame dei giudici contabili ancora più rigoroso e politicamente delicato.
Sul piano tecnico-amministrativo, il completamento dell’iter approvativo del progetto è previsto entro la fine dell’estate 2026, per aprire la fase realizzativa nell’ultimo trimestre dell’anno, secondo i piani dell’AD Ciucci. Ma basta ricordare la litania di scadenze già mancate per valutare quanto questa previsione sia attendibile. Il percorso richiede ancora una nuova delibera Cipess, un nuovo passaggio alla Corte dei Conti — che dovrà verificare la conformità ai suoi stessi rilievi — e la firma definitiva dei contratti.
Sul piano finanziario, l’aumento progressivo dei costi — da 6 miliardi del progetto originale, a 13,5 miliardi dell’agosto 2025, fino agli attuali 14,4 miliardi — e lo spostamento di quasi 3 miliardi di spesa verso il 2030-2034 indicano un’opera che si allontana nel tempo mentre si appesantisce nei costi. In un contesto di risorse pubbliche scarse, ogni miliardo in più per il Ponte è un miliardo in meno per qualcos’altro.
C’è poi il fattore politico interno alla maggioranza. Il Ponte è la bandiera di Salvini, non di Meloni. La premier ha sempre mantenuto un profilo più cauto sull’opera, delegando al leader leghista la paternità politica — e i rischi connessi. Con Salvini indebolito da una serie di fallimenti nella gestione dell’iter, da un’indagine che tocca un suo fedelissimo (Saccomanno era commissario regionale della Lega in Calabria) e da un processo penale che lo vede protagonista su altri fronti, la domanda che circola nei corridoi di Palazzo Chigi è se Fratelli d’Italia abbia ancora interesse a difendere a oltranza un progetto diventato un bersaglio.
Il conto che gli italiani potrebbero pagare comunque
Una delle ironie più amare di questa vicenda è che, qualunque sia l’esito del Ponte, gli italiani rischiano di pagare un conto salato. Se l’opera venisse realizzata, si tratta di oltre 14 miliardi interamente pubblici per un’infrastruttura la cui utilità economica reale è contestata da decenni di analisi costi-benefici. Se venisse cancellata, scatterebbero le penali contrattuali nei confronti di Eurolink-Webuild, con cifre che oscillano tra i 420 milioni e il miliardo e mezzo di euro a seconda dello stadio di avanzamento al momento dell’eventuale recesso.
A questo si aggiungono i costi di struttura già sostenuti: anni di attività di Stretto di Messina Spa, compensi ai consulenti, spese legali per i numerosi contenziosi, e il costo politico di aver sottratto risorse e attenzione ad altre infrastrutture del Paese — in particolare quelle del Mezzogiorno, il cui potenziamento sarebbe necessario come precondizione di qualsiasi collegamento stabile attraverso lo Stretto.
L’indagine aperta dalla Procura di Roma aggiunge un livello ulteriore di incertezza a un progetto già gravemente compromesso dalla cattiva gestione. La domanda non è più solo se il Ponte si farà, ma quanti soldi pubblici saranno già stati bruciati quando arriverà la risposta definitiva.
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