Dal dominio sulla filiera delle batterie alla guerra dei prezzi interna, ecco i fattori strutturali che spiegano il vantaggio competitivo della Cina sull’elettrico — e perché l’Europa fatica a rispondere
Una BYD Dolphin venduta in Cina a circa 13-14 mila dollari arriva in Europa a oltre 30 mila euro. Una BYD Seagull, berlina compatta tagliata ulteriormente di prezzo nel 2025 fino a circa 7.800 dollari sul mercato interno, è semplicemente irreperibile a quel costo nel Vecchio Continente. Non si tratta di un paradosso commerciale né di dumping fine a sé stesso: il divario di prezzo tra le auto elettriche cinesi vendute in Cina e quelle importate in Europa è il risultato di una somma di fattori strutturali che si sovrappongono — dalla tecnologia delle batterie alla politica industriale, dalla scala produttiva alla morfologia dei costi europei. Capire perché le stesse auto costano così tanto meno in Cina significa capire dove si sta decidendo il futuro dell’industria automobilistica globale.
Il nodo batterie: la Cina controlla la voce di costo più pesante
Il punto di partenza è la batteria. Secondo le stime di settore, il pacco batteria rappresenta tra il 40% e l’86% del costo di produzione di un veicolo elettrico, a seconda del modello e del costruttore. È la voce più pesante in assoluto. E su questa voce la Cina ha costruito un vantaggio strutturale difficilmente replicabile nel breve periodo.
La tecnologia dominante nell’elettrico di massa cinese è la chimica LFP (litio-ferro-fosfato), ovvero le celle al litio-ferrofosfato. Si tratta di una scelta tecnica precisa: le batterie LFP non richiedono metalli rari come il cobalto o il nichel — materiali ad alto costo e a forte concentrazione geopolitica — ma si basano su fosforo e ferro, abbondanti e facilmente reperibili in Cina. Secondo le stime per il 2025, il prezzo medio di una batteria LFP è di circa 380 yuan/kWh (circa 46 euro/kWh), rispetto ai 550 yuan/kWh (circa 66 euro/kWh) delle celle ternarie al litio. Un vantaggio di costo non marginale.
BYD è l’esempio più emblematico di questa strategia. Il colosso di Shenzhen non è solo un costruttore automobilistico: produce internamente batterie Blade, chip e motori elettrici attraverso la divisione energetica FinDreams. Questo modello di integrazione verticale elimina gli intermediari, riduce i costi di approvvigionamento e garantisce un controllo qualitativo totale sulla filiera. Secondo le stime di settore, il controllo verticale permette costi inferiori del 20-30% rispetto ai produttori che acquistano celle da terzi.
Le celle delle batterie europee, per confronto, sono in media più costose del 90% rispetto a quelle prodotte in Cina. Secondo un’analisi di Transport & Environment, questo divario non è interamente strutturale — riflette in larga parte economie di scala ancora limitate — ma ridurlo richiederebbe investimenti massicci e tempi lunghi. Le stime più ottimistiche parlano di una riduzione a circa il 30% del divario entro il 2030, a patto di incrementare significativamente la produzione europea.
Scala industriale e guerra dei prezzi: dieci milioni di elettriche vendute nel 2024
Il secondo fattore è la scala produttiva. In Cina, nel solo 2024, sono stati venduti circa 10 milioni di veicoli elettrici. Un numero che non ha paragoni altrove nel mondo. Con questi volumi, i costi di sviluppo, certificazione e industrializzazione si ammortizzano rapidamente, consentendo prezzi di listino inaccessibili per costruttori con volumi inferiori.
A questo si aggiunge una concorrenza interna feroce. Sul mercato cinese si fronteggiano BYD, Geely, SAIC, Chery, Leapmotor, Xpeng, Nio e decine di altri produttori. La pressione competitiva comprime i margini e alimenta continue guerre dei prezzi. Nel maggio 2025, BYD ha annunciato tagli fino al 34% su 22 modelli in vendita in Cina, validi fino alla fine di giugno: la berlina Seagull ridotta del 20% a circa 7.800 dollari, la Seal ibrida bimotore tagliata del 34%. Una dinamica che spinge l’intero comparto verso il basso e accelera l’accessibilità del prodotto sul mercato interno.
Questa guerra dei prezzi non è priva di rischi: le autorità cinesi stesse hanno espresso preoccupazione per le ricadute sull’intero comparto, e alcuni analisti hanno sollevato interrogativi sulla solidità finanziaria di alcune case minori. Ma per i grandi operatori come BYD — che ad aprile 2025 ha venduto in Europa più veicoli elettrici a batteria di Tesla per la prima volta nella storia, con un incremento del 359% su base annua — la pressione rimane sostenibile.
Sussidi e politica industriale: il nodo che ha scatenato la risposta europea
Il terzo fattore è la politica industriale. L’Unione Europea ha condotto un’indagine approfondita sulle sovvenzioni statali cinesi all’industria elettrica, concludendo che la filiera beneficia di aiuti pubblici tali da alterare la concorrenza internazionale. Le forme di sostegno contestate includono:
- Prestiti a tassi agevolati da parte di banche pubbliche
- Agevolazioni fiscali per i produttori del settore
- Accesso a terreni a basso costo per gli stabilimenti produttivi
- Ordini per flotte governative che garantiscono volumi minimi
- Materie prime e componenti in parte finanziate da industrie statali
Sul presupposto di queste distorsioni concorrenziali, il 31 ottobre 2024 l’Unione Europea ha imposto dazi compensativi sulle auto elettriche importate dalla Cina, in aggiunta al dazio base del 10% già esistente. Le aliquote variano per produttore: 17% per BYD, 18,8% per Geely, 35% per SAIC (MG). Tesla, grazie ad accordi con Bruxelles, beneficia di un’aliquota aggiuntiva ridotta al 7,8%. I dazi sono stati fissati per una durata di cinque anni.
La misura ha innescato tensioni diplomatiche significative. Pechino ha risposto con ritorsioni commerciali — tra cui tariffe sul cognac francese, colpendo marchi come Hennessy e Pernod Ricard — e ha portato la questione davanti al WTO. Le case automobilistiche tedesche, fortemente dipendenti dal mercato cinese, si sono opposte ai dazi: la VDA, l’associazione dell’industria tedesca, li ha definiti un errore e ha chiesto una soluzione basata sul dialogo.
Il capitolo non è chiuso. A gennaio 2026, la Commissione europea ha pubblicato orientamenti per consentire ai costruttori cinesi di sostituire i dazi con impegni su prezzi minimi di esportazione, aprendo una via negoziale che potrebbe modificare il quadro. Bruxelles ha precisato che si tratta di “orientamenti”, non di accordi vincolanti, ma la direzione politica sembra orientata verso una soluzione commerciale negoziata.
Il prezzo europeo non è solo costo industriale: cosa succede all’auto quando arriva in Europa
Anche a parità di costo di produzione, il prezzo al consumatore finale in Europa incorpora una serie di voci aggiuntive che il mercato cinese non conosce nella stessa misura. Quando un’auto elettrica cinese attraversa l’oceano per arrivare sugli scaffali di un concessionario europeo, al costo di fabbrica si sommano:
- Trasporto marittimo e logistica internazionale
- Omologazioni e certificazioni per il mercato UE (Euro NCAP, normative di sicurezza, compatibilità elettromagnetica)
- Costruzione e mantenimento di una rete vendita e assistenza
- Garanzie estese e logistica dei ricambi
- IVA (che in Italia è al 22%)
- Margini distributivi strutturalmente più alti che in Cina
- Dazi all’importazione (base 10%, più gli aggiuntivi)
- Costi di marketing e localizzazione del prodotto
Il risultato è che una vettura come la BYD Dolphin, venduta in Cina a circa 99.800 yuan (intorno ai 13-14 mila dollari), arriva in Europa a oltre 30 mila euro. Il moltiplicatore non è frutto di speculazione commerciale, ma di una struttura di costi reale e documentata. Una parte significativa di questo gap esiste anche per le auto europee vendute sui rispettivi mercati interni, ma nel caso dei veicoli cinesi il punto di partenza — il prezzo di fabbrica — è talmente basso da rendere il divario finale eclatante.
Il ritardo europeo: struttura industriale, energia e scelte strategiche sbagliate
L’Europa fatica a produrre auto elettriche a basso costo per ragioni strutturali che si sommano alle difficoltà competitive. Il continente parte da una base industriale pensata per l’auto termica e per i segmenti premium: fabbriche, supply chain, competenze e infrastrutture sono state sviluppate per decenni attorno a un modello di business che privilegia margini elevati su volumi unitari medio-alti.
I costi energetici europei sono significativamente superiori a quelli cinesi, penalizzando la produzione di componenti ad alta intensità energetica come le celle delle batterie. I salari sono più alti, le normative più complesse, i processi di approvazione degli stabilimenti più lunghi. L’ACEA (Associazione europea dei costruttori di automobili) ha ripetutamente segnalato il problema di competitività legato ai costi energetici e alla perdita di peso produttivo dell’industria europea.
Ma accanto alle cause strutturali ci sono anche le scelte strategiche. Per anni, i costruttori europei hanno difeso i propri margini concentrandosi su SUV, segmenti premium e vetture ibride, lasciando alla Cina la scommessa sull’industrializzazione dell’elettrico come prodotto di massa accessibile. Mentre Bruxelles discuteva di obiettivi 2035 e di direttive sulle emissioni, Pechino costruiva fabbriche, formava ingegneri, abbatteva i costi delle batterie e creava un ecosistema industriale verticalmente integrato che oggi non ha concorrenti.
Secondo i dati di Eurostat, nel 2024 il 55% delle importazioni extra-UE di auto elettriche proveniva dalla Cina. Al secondo posto la Corea del Sud con il 16%, seguita da Giappone e Stati Uniti entrambi al 9%. Le auto prodotte in Cina hanno raggiunto circa il 6% delle vendite complessive nell’UE nella prima metà del 2025, in aumento rispetto al 5% dell’anno precedente. Le stime di settore indicano che entro il 2030 i marchi cinesi potrebbero raddoppiare la propria quota di mercato europeo, avvicinandosi al 10%.
Le risposte dell’industria: Stellantis, Leapmotor e la rincorsa europea
L’Europa sta cercando di recuperare il terreno perduto, ma le risposte sono ancora parziali e in ritardo. Stellantis ha annunciato una piccola auto elettrica da circa 15.000 euro entro il 2028, puntando a colmare il vuoto nella fascia bassa del mercato. Si tratta di un segnale importante, ma che arriva con anni di ritardo rispetto al momento in cui la Cina ha definito il proprio vantaggio competitivo su quel segmento.
Nel frattempo, i costruttori cinesi stanno adottando strategie per aggirare i dazi e rafforzare la presenza europea. Leapmotor — di cui Stellantis detiene una quota del 20% — produce già in Polonia, beneficiando dell’esenzione dai dazi aggiuntivi. BYD sta costruendo un impianto in Ungheria. Chery punta alla Spagna. Una localizzazione produttiva che potrebbe ridurre l’esposizione tariffaria e consolidare ulteriormente la presenza cinese nel mercato europeo, questa volta aggirando le barriere commerciali dall’interno.
Sul fronte delle batterie, Transport & Environment stima che con politiche industriali adeguate e un criterio “Made in Europe” per i sussidi pubblici, il divario di costo tra celle europee e cinesi potrebbe ridursi dal 90% attuale a circa il 30% entro il 2030. Un traguardo ancora lontano, ma non impossibile — a patto che l’Unione Europea investa con la stessa determinazione con cui la Cina ha costruito la propria filiera nell’ultimo decennio.
Il quadro attuale: BYD supera Tesla in Europa, la partita è aperta
Ad aprile 2025, per la prima volta nella storia, BYD ha venduto in Europa più veicoli elettrici a batteria di Tesla: 7.231 unità contro 7.165 di Tesla, secondo i dati di Jato Dynamics. La differenza è minima, ma il simbolismo è enorme. BYD ha raggiunto questo risultato nonostante i dazi aggiuntivi imposti da Bruxelles, e con volumi in crescita del 359% su base annua. Tesla, dal canto suo, registra un calo strutturale legato anche alle controversie politiche che circondano Elon Musk.
La classifica annuale del settore fotografa un’industria trasformata: tra le prime cinque case automobilistiche mondiali per dimensione nel 2024, tre sono cinesi — BYD, Geely e SAIC. L’Europa mantiene una quota dominante delle vendite sul proprio territorio (74% nella prima metà del 2025) e conserva la leadership nei segmenti premium, ma la pressione sulla fascia di mercato di volume è destinata ad aumentare.
Il nodo centrale rimane quello delle batterie. Chi controlla celle, materiali e capacità produttiva controlla una parte decisiva dell’industria nei prossimi vent’anni. La Cina lo ha capito prima degli altri e ha costruito, in meno di un decennio, un vantaggio strutturale che i dazi possono rallentare ma non eliminare. Per l’Europa, la finestra per una risposta industriale efficace si sta restringendo rapidamente.